1. LIMPIEZA PREVIA: ¿BASTA CON LAVAR?
A diferencia de lo que se podía hacer con los inyectores mecánicos, cuando se trata de inyectores Common Rail, para poder limpiarlos y dejarlos disponibles para probar en un banco, basta y sobra con ponerlos 30 minutos en una tina ultrasonido. Un poco más de tiempo o el hecho de usar una tina con barrido de frecuencia y algo de temperatura pueden ayudar si la suciedad es excesiva.
Por lo tanto, para comenzar es esencial contar una tina ultrasonido apropiada. De entrada, al laboratorio, es necesario fijarse que se cuente con este equipo.
2. PRUEBAS A REALIZAR: ¿CUÁNTAS SON NECESARIAS?
Al diagnosticar el estado de un inyector, es cierto que todos queremos saber si está malo o bueno. Sin embargo, en los inyectores Diesel modernos uno que no esté malo no significa necesariamente que esté bueno, menos en perfectas condiciones. Por lo tanto, lo primero es establecer el objetivo: ¿Busco saber si está malo o realmente necesito saber que está en perfectas condiciones? Para lo primero, una prueba básica de estanqueidad (para detectar fugas internas) podría bastar. Sin embargo, para la segundo, necesito poder aplicar las pruebas necesarias, emulando las condiciones de trabajo en el motor, de acuerdo con los parámetros establecidos por el fabricante.
Por lo tanto, para saber si un inyector está 100% operativo es necesario realizar exhaustivamente todas las pruebas bajo las condiciones y parámetros establecidos por el fabricante, para cada inyector en particular.
3. TEST DE RESPUESTA (RSP): ¿EL DIAGNÓSTICO LO INCLUYE?
No todos los fabricantes requieren obligatoriamente de la realización de esta prueba, por ejemplo, Bosch no la incluye porque no es obligatoria. Sin embargo, resulta muy útil, sobre todo para poder resolver la posible reparación en caso de que el inyector presente problemas. El test de respuesta consiste en medir el tiempo mínimo de respuesta del actuador (inyector) desde que recibe la señal. Además, verifica que ningún pulso se pierda. Es decir, verifica que cada pulso tenga su correspondiente atomización.
Por lo tanto, esta prueba permite verificar si el inyector en general, y el cuerpo en particular, se encuentra en buen estado. Cuando el inyector falla esta prueba, usualmente se asocia con un estado del cuerpo irrecuperable.
4. PRESIÓN: ¿CUÁNTA ES SUFICIENTE?
Como es sabido, un inyector Common Rail es capaz de trabajar a muy altas presiones. Actualmente, la mayoría de los inyectores de motores que cumplen con la norma Euro 4 trabajan hasta aproximadamente 1.600 BAR. Por lo tanto, esa debiera ser la presión alcanzada por el banco de diagnóstico al realizar la prueba de plena carga. En general, en el mercado local, la mayoría de los bancos de diagnósticos debieran alcanzar esa presión sin problemas. Siguiendo con esta lógica, dado que un inyector Euro 5 trabaja aproximadamente en el rango de los 1.900 BAR, necesitamos al menos esa presión en el banco.
Por lo tanto, si queremos diagnosticar de manera profesional un inyector Euro 6 necesitaremos un banco que, como mínimo, pueda ser capaz de levantar y sostener 2.100 BAR.
5. BANCO: ¿CON BOMBA COMMON RAIL O NEUMÁTICA?
En teoría, la manera mediante la cual se consigue levantar la presión para realizar el diagnóstico de un inyector no debiera ser una preocupación. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la ventaja de diagnosticar un inyector en un banco accionado mediante una bomba neumática es que está de manera consistente cada medición porque el funcionamiento es siempre constante.
Una bomba Common Rail, mantenida como corresponde, debiera funcionar sin problemas. Sin embargo, usualmente en los bancos accionados por bombas Common Rail no se hace una inspección o mantención periódica. En principio, se debiera conocer la periodicidad de la revisión de la bomba para saber en qué estado se encuentra trabajando. En caso de que la bomba presentase algún desgaste, podría implicar una baja en la fiabilidad de los resultados del diagnóstico de los inyectores Common Rail.
6. BANCO: ¿MEDICIÓN DE VOLUMEN O MASA?
Cuando se trata de la medición en las pruebas principales, donde se mide el estado de la entrega y retorno de cada inyector, lo ideal es tratar de conseguir unas condiciones replicables y que permitan la mayor fiabilidad y precisión posible. Al medir volumen, lamentablemente, es difícil asegurar la consistencia y precisión de la medición debido a que este se puede ver influido por la temperatura del líquido de prueba, presión atmosférica, error de lectura (en caso de bancos con probetas), etc. Para poder asegurar una lectura consistente en cada uno de los inyectores y además con una mayor precisión, se debe considerar la alternativa de medir la masa de líquido de prueba desplazado. La masa se mide de manera electrónica, por lo tanto, podemos estar seguros de que, para cada inyector, la medición es precisa y consistente. Es decir, es válida y replicable independiente de las cambiantes condiciones externas en cada ocasión.
7. CASO INYECTOR CON SISTEMA EMBOBINADO: ¿SOLO RESISTENCIA?
En teoría, un banco de diagnóstico Common Rail debiera poder comprobar Resistencia (Ω) del sistema embobinado del actuador. Esta prueba consiste en medir la oposición que encuentra la corriente a su paso por un circuito eléctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulación de las cargas eléctricas o electrones y nos permite saber si la embobinado (devanado) está en buenas condiciones.
Adicionalmente, e igual de importante, es exigir que se realice la prueba de Inductancia (μH). Esta consiste en medir la capacidad de la bobina de generar la fuerza electromotriz que acciona la válvula y nos permite saber si la bobina es capaz de accionar la válvula de manera que permita generar el golpe inductivo adecuado.
Por lo tanto, una correcta medición de la resistencia e inductancia permiten establecer que el sistema embobinado del actuador se encuentra en perfectas condiciones.
8. CASO INYECTOR CON SISTEMA PIEZOELÉCTRICO: ¿VÁLVULA DE RETORNO?
Utilizar siempre, sobre todo desde 1.600 BAR. En sistemas BOSCH ocurre que la válvula del inyector se pega y con pruebas sobre presiones mayores a BAR 1600 no atomiza. Por eso BOSCH exige usar el adaptador.
En VDO, al igual que BOSCH siempre se recomienda, aunque no es tan crítico como en el caso anterior. Igualmente, VDO exige usar este adaptador.
Por lo tanto, al momento de probar un inyector piezoeléctrico se debe exigir este accesorio. De lo contrario, los resultados pueden no ser fiables. A mayor presión de trabajo, mayor es la probabilidad de error en los resultados de la prueba.
9. CASO INYECTOR CON SISTEMA PIEZOELÉCTRICO: ¿SI NO ATOMIZA ESTÁ DEFECTUOSO?
Si bien, cuando un inyector no atomiza puede deberse a varias causas, al analizar un inyector piezoeléctrico se debe tener en cuenta una alternativa adicional. En ocasiones, el hecho de que no responda solo se debe a que el cristal de cuarzo se ha “dormido”. Es decir, el cristal ha pedido la capacidad de dilatarse y contraerse y no es capaz de accionar el vástago para dar paso al combustible. Esta propiedad se llama Capacitancia (μF).
Por lo tanto, es posible regenerar este cristal aplicando una corriente de alta intensidad directamente, durante un período de tiempo determinado. Si el banco utilizado posee esta función, es posible recuperar un inyector para poder volver a utilizarlo de manera fácil y sin tener que desarmarlo o manipularlo.
10. INFORME DE LAS PRUEBAS Y RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO: ¿ES ÚTIL EL DETALLE?
Es muy importante que el banco utilizado sea capaz de entregar un informe detallado. La verdadera utilidad de un diagnóstico profesional viene de la interpretación de los resultados, por lo tanto, no basta con saber si aprobó o no. Se debe exigir el detalle de cada una de las pruebas para, al menos:
- establecer si la falla en el motor tiene relación con el comportamiento en el banco, lo que nos ayudará al diagnóstico de la falla del vehículo, y
- establecer si el inyector se puede reparar o está en una condición irrecuperable. Sobre todo, si el reporte cuenta con el detalle del Test de Respuesta (RSP).
